В Государственную Думу поступил проект федеральных правил, касающихся беспилотных автомобилей. Он устанавливает порядок их допуска на дороги общего пользования и распределяет ответственность за ДТП. Документ также включает требования к дистанционной поддержке и функционированию автопилота, что важно для водителей, владельцев и операторов.
По задумке законопроекта, первичная ответственность за ущерб, причинённый в результате аварии с высокоавтоматизированным транспортным средством (ВАТС), возлагается на владельца в рамках существующей системы страхования. Установление причин происшествия предполагается на основе данных с бортового регистратора. Эта информация закреплена в законопроекте № 34168-9 «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который был направлен правительством в Госдуму. Если ВАТС признают источником повышенной опасности, документ вводит обязательное страхование для первичной компенсации пострадавшим.
На данный момент беспилотные автомобили функционируют в рамках временных экспериментальных правовых режимов в нескольких регионах. Новый закон предполагает создание единых федеральных правил, которые будут регламентировать допуск ВАТС на дороги общего пользования и трамвайные пути, а также требования к регистрации и страхованию, ограничения по эксплуатации и распределение ответственности между участниками процесса. Предполагается, что закон вступит в силу 1 сентября 2027 года, однако на данный момент он остаётся проектом и не применяется.
Кто несёт ответственность и на каких основаниях
Ответственность за ДТП будет определяться в зависимости от того, кто контролировал автомобиль в момент происшествия — водитель, удалённый оператор или сама система автопилота. При этом будут учитываться заявленный уровень автоматизации и данные из системы бортовой регистрации. Страховые компании получат право запрашивать информацию из «чёрных ящиков» для регулирования выплат.
Если владелец выплатил компенсацию пострадавшим, он сможет предъявить регрессные требования к виновнику: к производителю или разработчику в случае сбоя автоматики, к сервисному центру при ненадлежащем обслуживании, или к удалённому оператору, если ДТП произошло по его вине. Таким образом, закон связывает ответственность с тем, кто фактически управлял транспортным средством в момент аварии.
В проекте выделяются пять уровней автоматизации, охватывающих ВАТС уровней 3–5. На первых двух уровнях контроль остаётся за водителем, который обязан наблюдать за дорогой, несмотря на помощь системы в отдельных функциях, таких как удержание полосы и контроль скорости. Третий уровень позволяет использовать автопилот в ограниченной среде; если автопилот выходит за её пределы, водитель должен немедленно взять управление на себя, а в случае отсутствия реакции автомобиль выполнит манёвр минимального риска.
Четвёртый уровень предполагает возможность автономного движения в заданной среде без водителя в салоне; в нестандартных ситуациях система должна обращаться к оператору дистанционной поддержки, а в критических случаях — безопасно остановить автомобиль. Пятый уровень предполагает полную автономию в любых дорожных условиях без водителя и удалённого оператора. Для ВАТС четвёртого и пятого уровней проект требует постоянной связи с дистанционной поддержкой. При полной автономии пассажир в салоне не считается водителем и не несёт ответственности за управление.
Оператор дистанционной поддержки обязан оперативно передавать информацию в ГИБДД в случае аварии и при наличии пострадавших — вызывать экстренные службы. Бортовая система регистрации будет служить источником данных для выяснения обстоятельств ДТП и определения, кто контролировал транспортное средство.
Технические требования, допуск и эксплуатация
Проект предоставляет правительству полномочия устанавливать требования к безопасности автомобилей и систем управления, а также правила маркировки беспилотников на дороге. Особенные нормы будут касаться перевозки пассажиров, багажа и грузов. Правила также распространятся на инфраструктуру, включая сети связи, датчики и информационные системы, необходимые для функционирования автопилота.
Производители и разработчики обязаны идентифицировать ВАТС через систему «ЭРА-ГЛОНАСС» и обеспечить круглосуточную дистанционную поддержку. Они должны проводить обучение владельцев и сервисных центров, а также незамедлительно сообщать о критических программных ошибках. Обслуживание и обновление программного обеспечения разрешается осуществлять только в авторизованных центрах, установка стороннего программного обеспечения запрещена. Данные о работе автопилота должны храниться на территории России, доступ к ним получит ограниченный круг лиц, включая полицию и страховые компании. Производители также должны защищать персональные данные владельцев и пассажиров и обеспечивать непрерывную техническую поддержку.
По словам Полины Давыдовой, директора Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», данный документ переводит отрасль от региональных экспериментов к масштабной эксплуатации: по оценкам Ассоциации, после вступления закона в силу экспериментальные зоны станут ненужными, и беспилотные автомобили смогут свободно передвигаться по всей стране — этот переход ожидается к 2028 году. Ранее в материалах СМИ подробно обсуждались особенности страховых выплат для беспилотного транспорта.
Эксперты отмечают коммерческий потенциал в первую очередь в сфере грузоперевозок. По прогнозам производителей и Минтранса, к 2035 году беспилотные грузовики могут занять около 19% автомобильного грузооборота. Ассоциация оценивает количество таких автомобилей примерно в 992 ВАТС к концу 2028 года, 4 120 — к 2030 году и почти 57 000 к 2035 году. Законопроект также предполагает дальнейшую доработку на основе анализа практики и предложений участников рынка.
